À rebours d’une idée reçue tenace, les Français ne sont pas attachés par principe à la voiture individuelle. Ils y recourent, le plus souvent, faute de mieux. C’est ce que met en évidence une récente enquête d’opinion réalisée par l’IFOP pour Ecov, qui éclaire d’un jour nouveau les enjeux de mobilité, en particulier dans les territoires peu denses et les petites villes.

Dans un contexte marqué par la hausse des coûts de l’énergie et à l’approche d’échéances électorales locales, ce sondage envoie un signal clair : les habitants attendent des solutions concrètes, fiables et accessibles pour se déplacer autrement.

Une contrainte plus qu’un choix

Le premier enseignement est sans appel : l’usage de la voiture relève largement d’une contrainte. Une large majorité d’automobilistes estime ne pas disposer d’alternatives crédibles pour leurs trajets du quotidien. Derrière ce constat, une réalité bien connue des élus des petites villes : l’insuffisance de l’offre, qu’il s’agisse de transports collectifs, de liaisons interurbaines ou de solutions intermédiaires.

Pourtant, les marges de bascule sont réelles. Dès lors que les conditions de service sont réunies – notamment en matière de fréquence et de régularité – une part significative de la population se dit prête à modifier ses habitudes. L’enjeu n’est donc pas culturel, mais bien structurel.

Vers une logique de “bouquet de mobilités”

L’étude met en lumière une attente forte : celle d’un système de mobilité diversifié, capable de combiner plusieurs solutions plutôt que de reposer sur un mode unique. Trains régionaux, cars express, covoiturage organisé… c’est l’articulation de ces offres qui apparaît déterminante pour réduire la dépendance à la voiture.

Cette approche fait particulièrement sens pour les petites villes et leurs bassins de vie, où les distances, les flux domicile-travail et les contraintes d’aménagement nécessitent des réponses souples et adaptées. Elle invite à dépasser les logiques en silo pour construire de véritables écosystèmes de mobilité.

Le covoiturage structuré, un levier encore sous-exploité

Parmi les solutions émergentes, les lignes de covoiturage – fonctionnant sans réservation et avec des points d’arrêt identifiés – suscitent un intérêt croissant. Encore peu connues du grand public, elles apparaissent pourtant, une fois expliquées, comme une réponse crédible aux besoins de déplacement du quotidien.

Leur potentiel est d’autant plus marqué qu’elles s’inscrivent en complément des réseaux existants, en particulier là où les transports collectifs sont moins denses. Dans les territoires déjà équipés, l’adhésion est nettement plus forte, signe que l’appropriation passe par l’expérimentation concrète.

Au-delà de leur usage immédiat, ces dispositifs pourraient jouer un rôle structurant dans l’évolution des comportements : réduction du nombre de véhicules par ménage, optimisation des trajets, voire accompagnement de la transition vers des véhicules moins émetteurs.

Une attente d’engagement des élus locaux

Au total, une majorité de Français se déclare prête à recourir au covoiturage, sous des formes diverses. Ce potentiel reste toutefois conditionné à un passage à l’échelle, qui ne pourra se faire sans impulsion publique.

Pour les élus des petites villes, l’enjeu est stratégique. Il s’agit à la fois de répondre à une demande sociale forte, de maîtriser les coûts de mobilité pour les habitants et de contribuer aux objectifs de transition écologique.

Les prochains mois seront déterminants. Entre l’installation des nouvelles équipes municipales et les discussions parlementaires sur la loi-cadre transports, une fenêtre d’opportunité s’ouvre pour structurer ces nouvelles offres et leur donner les moyens de se déployer.

Des solutions à portée de main

Des initiatives locales montrent déjà que ces modèles peuvent fonctionner rapidement, à condition de s’appuyer sur des partenariats solides et une ingénierie adaptée. Pour les petites villes, souvent confrontées à des contraintes budgétaires et organisationnelles, l’enjeu sera d’identifier les bons leviers d’action et de bénéficier d’un cadre national incitatif.

Plus largement, cette enquête rappelle une évidence : la transition des mobilités ne se décrète pas, elle se construit à partir des besoins réels des habitants. Et aujourd’hui, ces besoins sont clairement exprimés.

À l’heure où la transition écologique impose de repenser les déplacements du quotidien, les petites villes et les territoires peu denses restent confrontés à un défi majeur : celui de l’accès à une offre de mobilité réellement diversifiée.

Dans son dernier rapport, la Cour des comptes souligne que, malgré les évolutions introduites par la loi d’orientation des mobilités, les solutions concrètes tardent encore à se déployer sur le terrain. Si l’ensemble du territoire est désormais couvert par des autorités organisatrices, les outils opérationnels et les services attendus par les habitants ne sont pas toujours au rendez-vous.

Pour les élus des petites villes, la question est centrale. L’absence d’alternatives à la voiture fragilise l’accès à l’emploi, aux services publics ou à la formation, et pèse directement sur l’attractivité de ces territoires. Dans ce contexte, le développement de solutions adaptées – transport à la demande, covoiturage, intermodalité avec les réseaux régionaux – apparaît indispensable.

Mais ces évolutions ne pourront se concrétiser sans un engagement financier à la hauteur et une priorisation claire des investissements en faveur des mobilités du quotidien. C’est à cette condition que les petites villes pourront pleinement jouer leur rôle dans la transition écologique et territoriale.

➜ Lire l’article complet avec notre partenaire Localtis : Cour des comptes – Territoires ruraux et périurbains : une offre de transports collectifs toujours à la traîne

À l’approche des élections municipales de mars 2026, la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB) lance une campagne nationale visant à inscrire le développement du vélo dans les programmes municipaux.

Cette initiative s’appuie notamment sur les résultats du Baromètre vélo 2025, qui a recueilli plus de 330 000 contributions citoyennes sur les conditions de circulation à vélo. Les réponses font ressortir une attente forte : pouvoir se déplacer plus facilement et en sécurité au quotidien, y compris dans les petites villes et les communes rurales.

Des leviers concrets à l’échelle communale

Pour les communes, la politique cyclable repose largement sur des décisions locales : organisation de la voirie, réduction des vitesses, création d’itinéraires cyclables continus, installation de stationnements sécurisés ou sécurisation des trajets vers les écoles.

Dans les petites villes, plusieurs actions sont identifiées comme prioritaires :

• repenser le plan de circulation pour réduire le transit motorisé et développer des itinéraires cyclables sur les voiries secondaires ;

• généraliser les zones à 30 km/h et apaiser la circulation ;

• mettre en place des rues scolaires, fermées aux voitures aux heures d’entrée et de sortie des classes ;

• installer des stationnements vélo dans les lieux du quotidien (centre-ville, équipements publics, gares ou arrêts de transport).

La FUB souligne que ces mesures peuvent être mises en œuvre progressivement et représentent souvent des investissements limités pour les communes.

Une campagne de plaidoyer pour les municipales

Dans le cadre de sa campagne Municipales 2026, la FUB met à disposition des associations locales et des candidats plusieurs outils :

• des chartes vélo adaptées aux types de territoires, dont une spécifique aux petites villes ;

• un kit de mobilisation pour organiser le dialogue avec les candidats ;

• une plateforme nationale qui recensera les engagements pris commune par commune.

L’objectif est de nourrir le débat local autour des politiques cyclables et de faciliter la prise d’engagements concrets à l’échelle municipale.

>L es collectivités et acteurs locaux peuvent retrouver l’ensemble des ressources et le dispositif de la campagne sur la page dédiée de la FUB, consacrée à son plaidoyer pour les municipales 2026.

Auditionné le 25 février par le Sénat, le ministre des Transports Philippe Tabarot a précisé les orientations de son projet de loi-cadre sur les transports, dont l’examen débutera mi-avril. Si le texte se veut structurant à l’échelle nationale, la question de la desserte ferroviaire des territoires – enjeu clé pour les petites villes – a suscité une attention particulière.

Le ministre a reconnu les attentes fortes des élus concernant le maintien des liaisons peu rentables. Il se montre toutefois prudent à l’idée d’imposer rapidement des obligations de service aux nouveaux opérateurs ferroviaires, estimant qu’ils doivent d’abord atteindre une stabilité économique. Une mission confiée à Dominique Bussereau doit formuler des propositions au printemps.

Concernant la « desserte fine du territoire », la priorité affichée reste la sauvegarde des lignes existantes avant toute réouverture. Une position qui interpelle de nombreuses collectivités, pour lesquelles le train demeure un levier essentiel d’attractivité, d’accès aux services et de transition écologique.

Publiée le 10 février 2026 par la Fondation Jean-Jaurès, signée par Aleth d’Assignies et Samuel Jequier, l’étude La place de la voiture en ville : regards croisés entre les Français et leurs maires apporte un éclairage précieux sur un sujet devenu hautement sensible, en particulier dans les petites villes et les territoires ruraux.

Premier enseignement clair : la réduction de la place de la voiture ne fait pas consensus hors des grandes métropoles. Si les bénéfices collectifs de ces politiques sont largement reconnus – amélioration de la qualité de l’air, baisse des nuisances, sécurité routière –, leur acceptabilité chute fortement dans les petites villes: près de trois Français sur quatre y sont opposés.

Cette défiance s’explique avant tout par la dépendance structurelle à la voiture. Dans les communes de moins de 20 000 habitants, l’absence d’alternatives crédibles – transports collectifs insuffisants, continuités cyclables limitées – rend toute politique restrictive immédiatement vécue comme une contrainte injuste. 95 % des maires de petites communes estiment qu’il est impossible de se passer de la voiture sur leur territoire.

L’étude met toutefois en lumière une voie de passage : oui aux politiques “positives”, non aux politiques “punitives”. Parkings relais, apaisement de la circulation, sécurisation routière, rues scolaires ou aménagements cyclables progressifs recueillent une large adhésion. À l’inverse, les dispositifs jugés technocratiques ou imposés sans concertation cristallisent les oppositions.

Pour les petites villes, le message est limpide : changer de méthode avant de changer les usages. Territorialisation, écoute des habitants et solutions adaptées au quotidien constituent les conditions indispensables pour éviter que la voiture ne devienne, une fois encore, le symbole d’une fracture entre centres et périphéries.

➜ Retrouvez l’étude La place de la voiture en ville : regards croisés entre les Français et leurs maires sur le site de la Fondation Jean-Jaurès.

Cette semaine La lettre des Petites Villes pose 3 questions à Christelle Cubaud, Présidente de l’AF3V, pour mieux comprendre les enjeux du vélo et des voies vertes dans nos collectivités

Vous êtes présidente de l’AF3V. Quelle est la vocation de votre association ?

L’AF3V, Association Française pour le développement des Véloroutes et des Voies Vertes, œuvre à la création d’un réseau ambitieux d’itinéraires cyclables et de voies dédiées aux mobilités actives. Son action vise à favoriser la transition écologique, l’inclusion sociale et l’amélioration de la santé publique.

Les véloroutes et les voies vertes relient villes et villages et permettent des déplacements à pied, à vélo ou en roller, aussi bien pour les trajets du quotidien que pour les activités de loisirs. Leur développement repose en grande partie sur la valorisation d’infrastructures existantes, comme les petites routes, les anciennes voies ferrées ou les chemins, y compris de halage. Le réseau doit ainsi être pensé pour les déplacements quotidiens, rester accessible aux publics en situation de fragilité sociale ou économique et répondre aux besoins de mobilité des personnes dépourvues de voiture.

 

Vous publiez le livret « Réaffectation de voies : valoriser le réseau rural au service des mobilités actives ». Pourquoi ce guide et à qui s’adresse-t-il ?

Je dirai d’abord ce qu’il n’est pas : ce guide n’est pas un rapport abstrait fait de calculs et de modélisations, certes utiles. Non ce guide s’appuie sur des expériences concrètes. Il est issu des échanges qui se sont déroulés lors de notre colloque à Rouen en septembre dernier et des entretiens préparatoires. Il rassemble les bonnes pratiques pour transformer des voies existantes en aménagements dédiés aux mobilités actives. Conçu comme un véritable outil d’aide à la décision, il accompagne chaque étape du processus en mettant au cœur de la démarche celles et ceux qui vivent le territoire : les habitants et les élus locaux.

Son ambition est simple : proposer des projets à la fois adaptés au territoire, sobres et efficaces.

• Sobres économiquement, car ils évitent les acquisitions foncières et la création d’infrastructures entièrement nouvelles.
• Sobres écologiquement, puisqu’ils s’appuient sur des réseaux déjà existants, sans recourir à des travaux lourds, gourmands en ressources et émetteurs de gaz à effet de serre.
• Sobres en délais, en évitant les études d’ingénierie et les procédures d’expropriation.

Les économies ainsi réalisées permettent de concentrer les efforts sur les points réellement complexes du tracé, lorsque c’est nécessaire.

Ce guide s’adresse en priorité aux élu(e)s, aux collectivités, aux associations, aux professionnels et, plus largement, à toutes les personnes engagées pour des mobilités actives plus sûres et plus inclusives. Il offre des solutions concrètes pour permettre à chacun de se déplacer sereinement — à pied, à vélo, en trottinette, en fauteuil roulant — là où l’absence d’aménagement sécurisé constitue aujourd’hui un obstacle majeur.

 

À l’approche des élections municipales, quels sont selon vous les principaux leviers pour développer les mobilités actives dans les petites villes ?

Le levier économique est indéniable. Se déplacer à pied ou à vélo plutôt qu’en voiture, c’est bon pour le porte-monnaie ! A condition d’avoir à sa disposition des itinéraires sécurisés et continus bien pensés qui rendent chaque trajet confortable et agréable.

La santé est également un enjeu primordial. Les enfants ont perdu 25% de leur capacité cardio-vasculaire en 40 ans ! Le manque d’activité physique en est la cause principale. Se rendre sur son lieu d’étude ou aller voir les copains dans le village d’à côté, à pied ou à vélo et dans de bonnes conditions de sécurité, cela permet de bouger et donc de lutter contre la sédentarité et l’obésité. Cela vaut aussi pour les parents et les grands-parents ! Je pense aussi aux personnes à mobilité réduite. Quand on est en fauteuil, les possibilités de promenades sur un itinéraire sécurisé sont très souvent inexistantes. Pourtant, elles aussi ont besoin d’aller prendre l’air et de se déplacer en sécurité. J’ajoute pour terminer sur ce sujet essentiel que les gaz à effet de serre non produits en utilisant ses chaussures ou son vélo, plutôt que la voiture pour les petites distances, c’est un air plus respirable pour tous. C’est aussi bon pour la planète.

Enfin, l’acceptation de ces changements ne peut se faire sans l’implication des citoyens dans l’élaboration de ces politiques favorables aux mobilités actives. Faire participer celles et ceux qui se déplacent déjà à pied et à vélo ou qui ont une vraie volonté de le faire, intégrer leurs remarques et propositions, consulter les habitants, c’est s’assurer de viser juste.

Dans les petites villes, les mobilités du quotidien sont rarement un sujet abstrait. Elles conditionnent l’accès à l’emploi, aux services publics, aux commerces, à la santé ou encore à l’enseignement. Elles pèsent aussi directement sur le budget des ménages et sur l’attractivité des territoires. À l’approche des élections municipales de 2026, ces enjeux s’installent durablement au cœur du débat local.

Pour les équipes municipales sortantes comme pour les futurs candidats, la question n’est plus de savoir s’il faut agir, mais comment agir efficacement, dans un contexte institutionnel et financier souvent complexe. Compétences intercommunales, rôle de l’autorité organisatrice de la mobilité, financement des services, partage de l’espace public, sécurité dans les transports : autant de sujets structurants qui nécessitent des repères clairs pour éclairer les choix politiques.

Dans cette perspective, le Groupement des autorités responsables de transport (GART) met à disposition des élus locaux et des candidats une boîte à outils dédiée aux mobilités, pensée comme un appui concret à la prise de décision. Loin des approches théoriques, cette plateforme propose des contenus pédagogiques et opérationnels permettant de mieux comprendre les marges de manœuvre existantes à l’échelle municipale, y compris dans les territoires peu denses.

Les premières ressources disponibles abordent des thématiques très directement liées aux réalités des petites villes : organisation et financement des mobilités locales, politiques de stationnement, développement de solutions partagées comme l’autopartage ou le vélo partagé, ou encore lutte contre les violences sexistes et sexuelles dans les transports. Autant de leviers qui peuvent être mobilisés pour répondre aux attentes des habitants tout en conciliant transition écologique et contraintes budgétaires.

À l’heure où les futurs exécutifs municipaux devront rapidement définir leurs priorités, disposer d’outils de compréhension et d’analyse devient un enjeu démocratique à part entière. La boîte à outils du GART s’inscrit dans cette logique d’accompagnement des élus locaux, en tenant compte de la diversité des situations territoriales.

De nouvelles ressources viendront compléter ce dispositif dans les semaines à venir, afin d’enrichir progressivement la réflexion et l’action des collectivités.

> Consulter la boîte à outils Mobilités – Municipales 2026 du GART

La France des petites villes pédale à vive allure vers la transition cyclable. C’est l’un des enseignements majeurs de la 4ᵉ édition du Baromètre des Villes Cyclables, publiée après une enquête menée du 28 février au 2 juin 2025 par la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB). Plus grande consultation citoyenne au monde sur les déplacements à vélo, le Baromètre continue de prendre le pouls du pays : celui d’une société où la mobilité active s’installe durablement dans les pratiques du quotidien.

Un thermomètre citoyen devenu incontournable

Tous les deux ans, cyclistes et non-cyclistes évaluent la qualité des déplacements à vélo dans leur commune. Sécurité, confort, services, efforts de la municipalité… Rien n’échappe au regard des usagers. Pour les collectivités, c’est un outil de démocratie participative devenu indispensable : un tableau de bord à ciel ouvert qui permet de mesurer, ajuster et parfois réorienter la politique cyclable locale.

Derrière ces retours, un objectif clair : coconstruire une politique de mobilité réellement inclusive, capable de répondre aux besoins des habitants, qu’ils vivent au cœur d’une métropole ou dans une petite commune rurale.

Participation en hausse : les petites villes en pleine accélération

L’édition 2025 confirme une tendance forte : les petites villes sont désormais pleinement engagées dans la dynamique cyclable nationale. Pas moins de 174 petites communes supplémentaires ont été qualifiées cette année, signe d’une mobilisation croissante des territoires.

Certaines collectivités tirent particulièrement leur épingle du jeu, souvent grâce au travail mené à l’échelle intercommunale. C’est le cas, par exemple, de la communauté de communes d’Erdre et Gesvres, qui a investi massivement dans un réaménagement cyclable global, salué par les usagers.

Banlieues et petites villes : un climat vélo qui s’étend

Le climat vélo progresse de 6 % en moyenne dans les petites villes et communes de banlieue, atteignant une note globale encourageante de 3,16. Plusieurs communes proches de grandes agglomérations affichent même des bonds spectaculaires :

• Thaon-les-Vosges : +32 %

• Charenton-le-Pont : +29 %

• Villeneuve-d’Ascq : +14 %

Ces résultats suggèrent un véritable effet de diffusion, comme une tache d’huile, à mesure que les grands pôles urbains renforcent leurs réseaux cyclables.

Top 3 2025 des petites villes

1. Andernos-les-Bains – 4,52

2. Brétignolles-sur-Mer – 4,45

3. Val-de-Reuil – 4,44

Des notes élevées qui reflètent un travail de long terme sur les infrastructures, la sécurité et les services proposés aux cyclistes.

Quelques chiffres qui parlent

• 918 petites villes étudiées (7,1 millions d’habitants)

• 464 qualifiées au Baromètre (3,9 millions d’habitants)

La forte participation confirme l’importance croissante accordée au vélo dans les stratégies locales de mobilité. Elle traduit aussi des attentes très nettes : des aménagements continus, sécurisés et adaptés à tous les usages, du vélotaf au loisir.

>> Les résultats complets, commune par commune, sont disponibles sur barometre-velo.fr.

Face aux défis croissants de la mobilité dans les territoires, le covoiturage à la demande apparaît comme un levier complémentaire aux réseaux de transport existants. La Commission Mobilités de l’APVF a consacré sa séance du 26 novembre à ce sujet, en présence de Sylvain Laval, maire de Saint-Martin-le-Vinoux et représentant Mobilités de l’APVF, ainsi que d’Adrien Tahon, Senior Vice President de BlaBlaCar, accompagné de son équipe.

BlaBlaCar : état des lieux et enjeux

BlaBlaCar, aujourd’hui forte de plus de 100 millions d’utilisateurs dans le monde, rappelle la portée environnementale du covoiturage longue distance :

• 2,5 millions de tonnes de CO₂ évitées,

• 87 % des sièges proposés en dehors des 500 axes les plus fréquentés, ce qui souligne l’intérêt du covoiturage pour les territoires moins denses.

Les intervenants ont mis en lumière la fracture territoriale qui touche les zones rurales et périurbaines :

• 20 millions de Français vivent dans des territoires où l’offre de transport est insuffisante ;

• 85,3 % d’entre eux se situent à plus de 10 minutes d’une gare ;

• Faute d’alternative, près de 80 % des trajets en zones peu denses se font en voiture individuelle.

Cette réalité renforce des inégalités : dans les zones rurales, la mobilité représente 16 % des dépenses des ménages, contre 12 % en zone urbaine. Elle pèse également sur l’attractivité des petites villes : 38 % des jeunes citent le manque de mobilité comme frein à leur installation.

Définir le covoiturage : une réflexion nécessaire

L’intervention de BlaBlaCar a ouvert un débat sur la définition même du covoiturage, notamment dans le contexte législatif français encadré par la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM). Aujourd’hui, la réglementation s’appuie sur l’idée que le conducteur effectue le trajet pour son propre compte, ce qui exclut certains trajets ponctuels ou non planifiables.

Un exemple intéressant vient d’Espagne, où le covoiturage est défini comme des trajets partagés à titre non onéreux, ce qui permet d’intégrer davantage de pratiques de mobilité émergentes. Une réécriture de la définition française permettrait d’élargir le champ d’action du covoiturage à la demande, tout en respectant le principe fondamental : pas de rémunération supplémentaire pour le conducteur.

Expériences locales et perspectives

Yannick Douls, représentant de la communauté de communes Millau Grands Causses en Occitanie, a souligné que les dispositifs de covoiturage fonctionnent particulièrement bien sur le trajet domicile–travail.

Les échanges ont également porté sur les expérimentations menées par certaines Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) et sur les travaux engagés avec le GART (Groupement des Autorités Responsables de Transport). L’enjeu : tester de nouveaux cadres et adapter les solutions au plus près des besoins locaux.

Tous les participants se sont accordés sur un point : il ne s’agit pas d’opposer les solutions mais de construire un véritable millefeuille de mobilités, combinant transport collectif, covoiturage, mobilités douces et services innovants pour répondre à la diversité des usages.